Řidiči v tunelech musí respektovat základní pravidla z požárního hlediska. Je to v zájmu jejich bezpečnosti a efektivity zásahu hasičů, tvrdí jeden z našich největších odborníků na danou problematiku a hasič tělem i duší, Ing. Václav Kratochvíl, PH.D., MBA.
Co je vlastně tunel?
Budete se možná divit, ale ještě stále velká skupina řidičů považuje tunel za onu rouru, která vede skrz kopec. Je to omyl, tunel je vždy součástí určité dopravní infrastruktury, nikdy to není samoúčelná stavba řešící dopravní situaci jen v daném úseku. Součástí nových tunelů je náročné technické a technologické zařízení.
Jak se tunel projektuje?
Zúžím celou problematiku na silniční tunely, protože kdybychom se teď zabývali ostatními druhy tunelů, sedíme tu ještě zítra. Tunel tvoří poměrně složitá soustava, navazující na infrastrukturu. Zjednodušeně servisní zázemí, může to být i paralelní tubus pro strojovnu vzduchotechniky, dále velín, technické a dopravní zabezpečení. Bez toho nemůže žádný nový nebo rekonstruovaný silniční tunel fungovat. Tohle zázemí tvoří velmi podstatnou část nákladů na stavbu a provoz tunelu. Projekt vždy odpovídá dopravnímu zatížení minimálně na 20 let dopředu a počítá s odpovídající strukturou a zatížením návazných komunikací.
Dálniční a městské tunely – jak se od sebe liší z požárního hlediska?
Nejen z požárního hlediska je to provozní rychlost vozidel v tunelu a z toho vyplývající organizace dopravy při požáru nebo jiné mimořádné události. V dálničním tunelu je provozní rychlost vozidel od 80 do 100 km za hodinu. Proto dopravní signalizace musí být pro zastavení vjezdu dalších vozidel do až 1 200 m před portálem. Naproti tomu vozidla vyjíždějící z tunelu nemají obvykle na dálnici žádný problém pokračovat bez omezení. Naproti tomu pro městský tunel postačuje dopravní signalizace pro zastavení vozidel při požáru nebo jiné mimořádné události ve vzdálenosti do 300m. Důležité oproti dálničnímu tunelu je to, aby vozidla vyjíždějící z tunelu měla kam odjíždět. Proto se u městských tunelů musí řešit systémová integrita dopravní signalizace a dopravních opatření tak, aby vozidla z městského tunelu měla kam odjíždět například v na tunel navazující světelně řízené křižovatce. Také jde o zdroj vody k hašení. V Praze stačí jako zdroj vody průměr vodovodního řadu 600 mm. Mnoho dálničních tunelů – například tunel Valík – nemá vlastní zdroj vody, takže bylo potřeba dobudovat i velký vodní rezervoár. Za druhé, tunely se liší konstrukčně. Dnes převažují tunely se dvěma tubusy, pro každý směr s jedním. Tubusy jsou na řadě míst propojeny únikovou chodbou, která má při vzniku požáru klíčový význam jako úniková cesta z postiženého místa. V druhém tubusu prostě nehoří a tak se tam směřuje únik osob z tubusu zasaženého požárem nebo jinou mimořádnou událostí.
Čím je tedy silniční tunel specifický od jiného požářistě?
Z fyzikálního hlediska se požár v tunelu a třeba ve sklepě zas tak moc neliší. Tunel je oproti sklepu podstatně větší prostor. Hlavním nebezpečím v obou případech je teplo a kouř. Záleží na tom, co hoří a kde se zdroj požáru v prostoru nachází. Základní výcvik hasičů je v tomto směru sjednocený. Rozdíl je pak v tom, která jednotka požární ochrany je předurčena pro zásah do tunelu. To stanovuje požární poplachový plán. Každá předurčená jednotka požární ochrany musí mít potřebné vybavení a dostatečný počet hasičů. Ne nepodstatným hlediskem je i dojezdová vzdálenost. Předurčená jednotka požární ochrany má rozšířené osnovy odborné přípravy i praktického výcviku, do kterého patří například pravidelné seznamování se jak s tunelem, tak technickým a technologickým zázemím, ale i se systémem dopravního a technologického řízení tunelu.
Jeden by si myslel, že požár v tunelu není až tak nebezpečný, jak se říká. Na druhou stranu kolují informace, že je to pro mnohé fatální záležitost, kdy řidiči podléhají panickému strachu. Co třeba když v tunelu chytne například cisterna s benzínem?
Souhlasím, ale mýty jsou všude. Předně – přeprava hořlavých či jinak nebezpečných látek je v tunelu zakázána, popřípadě je předpisy vymezena. Pojďme se ale podívat na nastíněnou situaci s cisternou reálně. V ČR se využívá tak zvaný alpský model, kdy přeprava nebezpečných látek může sice probíhat v krajní dopravní situaci i tunelech, ale za přísných dopravních omezení, která jsou v kompetenci policie. Opatření jsou vždy stanovena tak, aby byla zachována potřebná míra bezpečnosti.
Každé auto má přece svoji nádrž na pohonné hmoty a to jsou hořlaviny nebo zkapalněné plyny …
Nádrž vozidla je v podstatě taky cisterna, jenže mnohokrát menší. Benzín, nafta, CNG, LPG a v budoucnu třeba nádrž na vodíkový pohon auta či autobusu. Jde o množství přepravované hořlavé látky. Vezmu-li v potaz přepravu plynů ve velkém, tak ta má přísná logistická omezení. To samé se týká například i přepravy tlakových lahví s kyslíkem nebo jinými plyny. Je významný rozdíl hasit kapalné palivo z nádrže osobního vozidla (obvyklé objemy jsou přibližně 60 l), z nádrže kamionu nebo autobusu (obvyklé objemy jsou od 200 do 1400 l) a nebo cisterny přepravující hořlavou kapalinu (obvyklé objemy jsou 3000 – 20 000 l). Provozní palivové nádrže vozidel mají relativně nízkou ochranu proti vylití. Cisterny jsou podstatně více zabezpečeny například při převrácení. Tlakové nádrže a zásobníky plynů jsou mechanicky dobře zajištěny svojí vlastní konstrukcí, takže základní nebezpečí je porušení plynových potrubí a potom zejména namáhání teplem v případě požáru. Ale i proti tomu jsou zásobníky na plyny ve vozidlech opatřeny bezpečnostními prvky.
Nemohu se nezeptat na elektro auta, jak je to s nimi?
Z požárního hlediska je to zase požár jako každý jiný. Odlišuje se ale způsobem hašení. Problémem jsou hořlavé kovy v akumulátorech a elektrické zkraty či elektrické oblouky. Vyteklý benzín nebo nafta se dají hasit pěnou, hořící unikající plyn – zde se dá okolí, popřípadě zásobník plynu ochlazovat proudem vody. Ale hořící akumulátor, navíc podstatně více ukrytý ve vozidle, to už je náročnější. Voda není vždy dostatečným hasivem, tyto požáry jsou typické dobou trvání až desítky hodin. Když budu hodně stručný, není-li možné hořící elektro vozidlo či hybrid vytáhnout z tunelu ven, existuje varianta takové hořící elektro auto v tunelu obsypat pískem, aby se požár co nejvíce omezil a pozastavil. Ale i samotné vytažení hořícího elektrovozidla z tunelu není záležitost jednoduchá a vyžaduje vysoké nasazení zasahujících hasičů včetně potřebného technického vybavení.
Přívod vzduchu, tedy klimatizace. Je to jeden ze základních prvků, jak řešit třeba zadýmení?
Kouř v uzavřeném prostoru tunelu je kromě tepla z hoření to nejvíce nebezpečné, co může osoby v tunelu ohrožovat. Proto se v tunelech instalují sofistikované vzduchotechnické systémy, které musí mít potřebný výkon a musí být při požáru funkční po dostatečně dlouhou dobu, tedy mít záložní zdroje elektrické energie. Ventilátory pro větrání se běžně navrhují s odolností 250 nebo 400°C po dobu 60 minut, ale výjimkou nejsou ani parametry vyšší. Větrání v tunelu složitý je proces. Základní pravidlo je, že samotná vozidla vytvářejí v tunelové troubě proud vzduchu po směru své jízdy. Základní informace je lokalizace místa požáru a to, jaká je na místě situace. Ventilace v silničních tunelech je řešena typem odvětrání. Větrání tunelů je v zásadě podélné, polopříčné a příčné, případně kombinované, jako například v pražském tunelu Blanka. Podélné větrání, to jsou ty ventilátory u stropu tunelu. Parametry větrání se stanovují v projektu, následně se ověřují při funkční zkoušce a při požáru je možné přednastavené algoritmy korigovat z dozorčího velínu technologie tunelu. Podle lokalizace místa požáru je možné tok vzduchu rovněž přesměrovat. Při delších silničních tunelech může větrání tunelu ovlivnit i faktor různé nadmořské výšky, i tady fyzika funguje. Ale to bychom asi zabředli do hodně technických podrobností. Co se týče zakouření, tak se řeší toxicita a teplota kouře a zplodin hoření. Pásmo zakouření může ovlivnit orientaci osob z vozidel a zasahujících hasičů a to až stovky metrů od požáru. Teplý kouř v místě hoření stoupá vzhůru, je unášen a po jeho ochladnutí klesá k vozovce. Orientace může být jiná ve 170 cm nad silnicí, což je tak asi průměrná výška člověka, a diametrálně odlišná je viditelnost třeba v 50 cm od povrchu vozovky. Pro ilustraci, stojící skoro ani nevidíte, co se děje ve vedlejším jízdním pruhu, to jest cca 3 metry od vás. Ve vzniklé panice se stačí sehnout a je lépe vidět. Proto jsou v tunelu použity také vizuální prvky a nouzové osvětlení nízko nad vozovkou. Je dobré to ale vědět a nepanikařit. Není radno podcenit ani akustické efekty. Zatroubení auta ve vzdálenosti 200 metrů může mít stejný sluchový efekt, jako ze 3 metrů – máte snahu uskočit. Tunel je v podstatě jeskyně. Navíc těch zvukových vjemů může být celá řada, sirény hasičů, záchranky, policie. To může významně přispět k dezorientaci v prostoru.
Kdo nebo co hlídá bezpečný průjezd silničním tunelem?
Provoz v moderním tunelu je monitorován řídicím systémem, který je řízen z dispečinku. Dispečink má část řízení dopravy a řízení technologie. V tunelových stavbách a jejich zázemí je také běžnou součástí elektrická požární signalizace, kterou známe například z obchodních domů. Tato signalizace samočinně detekuje vznik požáru a toto se na velínu signalizuje obsluze. Obsluha velínu potom v návaznosti na místo vzniku požáru ponechá probíhat přednastavené algoritmy nebo do těchto algoritmů může provést zásah. Mezi vysoce moderní prvky požárního zabezpečení v tunelech patří také kamery, které jsou schopny kromě přenosu obrazu také detekovat plamen nebo kouř. Tyto kamery mají i další funkce. Například se porovnává snímek v režimu standardní provoz a neobvyklá situace. Pro názornost: pokud například z nákladního vozidla spadne krabice nebo část nákladu, systém zaznamená rozdíl oproti snímku zachycujícímu standardní situaci a postoupí informaci k vyhodnocení dispečerovi ve velínu. I taková překážka v dopravě a následné dobržďování spojené se střetem vozidel v tunelu může být příčinou vzniku požáru.
Jaká jsou pravidla pro řidiče, kteří se ocitnou v ohrožení požárem v tunelu?
Předně vyhodnoťte situaci, zda se jedná o oheň malého rozsahu – například hořící pneumatika a jste schopni to uhasit dostupnými prostředky z vašeho vozidla, zejména pak přenosného hasicího přístroje. Hlavně si nehrajte na hrdinu, a když si nejste jistí, volejte 112. Situaci za vás vyhodnotí profesionálové. Chraňte svůj život a zdraví posádky vlastního auta. To znamená, odstavte vozidlo ke kraji, ponechte klíčky ve vozidle, všichni z vozidla odejděte, podívejte se okolo sebe, jak se situace vyvíjí, podívejte se na stěny, kde jsou bezpečnostní značky s vyznačením vzdálenosti k východu nebo do tunelové propojky a podle situace odejděte všichni co nejrychleji k nejbližšímu východu. Pamatujte, v sousední tunelové troubě jste zachráněni, v zasažené tunelové troubě se situace může změnit v řádu desítek sekund. I když jste odešli rychle, i v sousední tunelové troubě jsou tzv. SOS skříně, ze kterých můžete vzniklou situaci ohlásit, nemusíte tedy používat SOS skříň v zasažené tunelové troubě.
Co si vzít s auta s sebou?
Pokud to čas jen trochu dovolí, z auta je potřeba si vzít osobní doklady, mobilní telefon, léky. Pokud máte v autě pitnou vodu, tak vezměte i tu a kabát nebo něco proti chladu. Uvědomte si, že pokud se dostanete spojovací chodbou bezpečně do druhého tubusu, kde nehoří, jste zachráněni, ale musíte to udělat včas.
Jak identifikovat místo, kde se nacházím?
K tomu využijte dopravní značení, odbočku na poslední směr pro výjezd z tunelu – například Karlovy vary, jsem asi 300 m za ní ve směru tam a tam. Případně využijte kilometrové číslování úseků tunelu, můžete použít i údajů z navigace. Ta informace je sice laická, ale velmi cenná, protože je z bezprostřední blízkosti požářiště. Dnes jsou informačně propojeny všechny složky Integrovaného záchranného systému, nemusíte vzpomínat, jaké číslo mají hasiči, záchranka nebo policie. Prostě volejte 112, nebo použijte požární hlásiče. Každý hlásič je umístěn ve výklenku nebo v SOS skříni proto, aby bylo vůbec v dispečinku rozumět hovoru. Výklenek nebo SOS skříň není místem, které by vás před požárem ochránilo.
Jak se chovat při součinnosti s dalšími složkami IZS?
Některá opatření se vám mohou zdát nesmyslná, ale je to proto, že je důležitá synergie jednotlivých činností. Opravdu není podstatné, že v blízkosti ohně mám své nové BMW, ale to, že je třeba chránit životy a zdraví lidí. Součinnost s policií, zejména před vjezdem do tunelu, případně již u sjezdu ze silničních a dálničních přivaděčů je naprosto zásadní.
Pokud se nacházíte s vozidlem za ohniskem požáru ve směru jízdy, urychleně opusťte tunel.
Vy sám jste požár v tunelu zažil?
Vlastní zkušenost s takovým požárem nemám, ale jako člověk zabývající se bezpečnostní problematikou tunelových staveb jsem inicioval řadu zkoušek v různých typech tunelů a jsem autorem řady odborných publikací na tohle téma. Dnes se oproti minulosti používají modernější simulační prostředky, které lépe simulují kouř i zahřátý. Vždy je cílem posunout bezpečnost tunelů dále.
Ilustrace: odborné publikace respondenta